Las nuevas regulaciones que incorporó el Sistema de Importaciones de la República Argentinas (SIRA), además de permitir un mayor control sobre las operaciones frente a la restricción de dólares, sumó trámites de aprobación que, según coinciden los actores de la cadena logística, genera demoras y más costos. 

Si bien las modificaciones en las reglas del juego redujeron el volumen de pedidos a proveedores internacionales, aquellas firmas que deciden seguir con su circuito comercial, «ven cómo sus contenedores descansan en el puerto o en depósitos fiscales a la espera de obtener la autorización para acceder a las divisas, para pagar», describen desde Avancargo. 

Por ejemplo, la tarifa semanal para conservar las importaciones en el puerto luego del «forzoso» -tiempo que corre una vez que vence el plazo para retirar el contenedor- tiene un valor promedio de $500.000, señalan. 

Frente a esto, una alternativa para reducir costos es lograr el traslado de los contenedores a depósitos fiscales.

Entre que la industria encarga la mercadería hasta que está en destino para su liberación hay que tomar una serie de decisiones en relación a coordinar los turnos para llevarla a un depósito fiscal, posicionar el camión y nacionalizar su carga.

La barrera por superar por estos días, no sólo es conseguir una autorización en SIRA, «todo eso requiere de una logística que es difícil de concretar si no se trabaja con especialistas que sepan resolver operaciones terrestres complejas», explica Luciano Gulletta, gerente de Operaciones de Avancargo.  

CADENA DE COSTOS

De cara a esta realidad, el dador de carga suma una complicación a su operativa diaria: recibir un contenedor de importación implica realizar una gestión con muchos y diferentes proveedores en simultáneo, coordinando varios camiones a la vez para que la carga llegue a la planta.

En ese sentido, son numerosas las acciones logísticas que se deben planificar cuando los contenedores llegan al puerto; entre ellas, contratar camiones con habilitación ISTA (Iniciativa de Seguridad en el Tránsito Aduanero) que permiten el monitoreo riguroso antes que la carga sea nacionalizada. 

Sin embargo, muchas veces la flota con esa habilitación no está disponible lo que demora la salida del puerto y genera un costo adicional de u$s 100 por día por contenedor, que es lo que cobran las marítimas por el alquiler del espacio.

Frente a la complejidad, para evitar perdida de turnos y reprogramaciones, cada vez más, las empresas descansan en la tercerización del área de comercio exterior.

Aunque es difícil de cuantificar, el «extra costo» que afrontan los importadores «por la falta de aprobaciones» es «inmenso», reflejó Gabriel Salomón, director ejecutivo de Jidoka.

En ese sentido explicó que algunas pequeñas y medianas empresas desisten, pero otras de mayor magnitud que dependen de compras semestrales o incluso anuales y las que representan a firmas globales «continúan recibiendo embarques, aunque los contenedores no se puedan liberar».

«Hoy vemos zonas francas al límite por desconsolidación ya que actúan como depósitos pero pesificados, a un precio estable bastante más bajo».

Además, según destacó, mientras que en la zona primaria aduanera en 90 días la mercadería corre riesgo de ingresar a rezago o destrucción por parte de la Aduana, y se cargan multas al pasar los 15 días, en la zona franca «no hay plazos ni limitaciones; la importación de puede devolver a origen, vender a otro importador que haya obtenido la SIRA o redestinar».

«Como se trabaron mucho las nacionalizaciones los depósitos están muy colapsados; tienen mucha carga de hace tiempo adentro que no se destina y ocupa lugar», coincidió Javier Olle, gerente de Ventas de Selsa.

En ese sentido aseguró que «el circuito de ingreso, almacenaje y egreso al territorio nacional está partido, lo que genera un cuello de botella que se profundiza con cada nueva disposición que trabe el giro de divisas al exterior».

EL TIEMPO ES DINERO

Por otro lado, lo antes posible los contenedores llenos de productos de importación deben ser vaciados una vez que llegan a la planta para ser devueltos a la terminal portuaria ya que cada día que un contenedor se mantiene ocioso arriba del camión implica un costo para el dador de carga de entre 80 y 120 mil pesos.

A eso se suma el «vencimiento de devolución» a la empresa marítima dueña del contenedor con un costo fijo a partir de los 100 dólares diarios.

Por eso, al manejar mayor volumen de operaciones de comercio exterior, «algunas plataformas digitales logísticas, pueden tener acuerdos con las terminales portuarias para gestionar los turnos con rapidez», amplia Gulletta. 

TARIFAS PARA ARRIBA

Otra de las odiseas, es pactar tarifas en el contexto atípico de inflación que atraviesa la Argentina. «Las plataformas logísticas que manejan flujos de cargas grandes tienen sistemas de comunicación y gestión que resuelven el contacto con el despachante de aduana, la disponibilidad inmediata de camiones en su red, el aviso al fiscal que recibe la mercadería, el mantenimiento de stock y la coordinación de la entrega en planta», valoró Franco Díaz, CCO de Avancargo.

Pese a la contribución de la tecnología para hacer más eficiente la operatoria de importación, tanto los operadores de la logística como las empresas asumen que todos los «cargos extras» llegan a las góndolas alimentando el proceso inflacionario. 

Además, de generar «importantes costos operativos», según Alejandro Wolf, miembro de la comisión directiva de ARLOG y consultor en logística internacional, estas demoras terminan poniendo en riesgo la operación de importación 

«Todo este escenario mejorable, estaría generando un sobre costo originado por alteraciones operativas y costos cambiarios que está en el orden de entre un 20 y un 25% y, desde ya, terminan sumándose a los valores finales de las mercaderías involucradas», señaló el especialista.

Fuente: El Cronista

Link: https://www.cronista.com/economia-politica/importaciones-los-costos-extra-por-los-nuevos-limites-del-sira-y-como-reducirlos/